Le transport maritime international est une composante essentielle de l’économie mondiale. Depuis l’établissement du régime fiscal international actuel dans les années 1920, un consensus veut que les bénéfices tirés de cette activité ne soient imposables que dans l’État de résidence, celui où les armateurs sont établis. Les États de la source, les États portuaires où l’activité se déroule physiquement, sont généralement censés exonérer les revenus du transport maritime international.
Cette norme est aujourd’hui reflétée à l’article 8 du modèle de l’OCDE et à l’article 8 (variante A) du modèle des Nations unies, et elle est reprise dans la grande majorité des conventions fiscales bilatérales en vigueur. L’imposition exclusive des bénéfices du transport maritime dans l’État de résidence pose problème lorsque la taille des flottes marchandes et les flux maritimes entre deux États sont d’ampleur inégale. C’est souvent le cas dans les relations entre un pays développé et un pays en développement. Ce dernier est souvent dépourvu d’une flotte marchande nationale substantielle, mais constitue un État portuaire important, générateur de recettes, pour la flotte du pays développé.
Afin de parvenir à une répartition plus équilibrée des droits d’imposition dans un tel cas, une variante d’imposition à la source a été insérée à l’article 8 (variante B) du modèle des Nations unies. Depuis son origine, cet article 8B a été qualifié d’impraticable, faute d’orientations sur des questions centrales telles que les règles de rattachement à la source et l’attribution des bénéfices. Cette lacune expliquerait son faible taux d’adoption dans la pratique conventionnelle mondiale. En réalité, la pratique conventionnelle relative à l’article 8B est fortement concentrée et florissante dans une poignée de pays d’Asie du Sud et du Sud-Est : le Bangladesh, l’Inde, l’Indonésie, le Myanmar, le Pakistan, les Philippines, le Sri Lanka et la Thaïlande.
Tous ces pays soumettent à l’impôt, dans leur droit interne, les revenus du transport maritime des non-résidents. À l’exception de l’Inde, tous sont en mesure d’appliquer ces règles internes aux entreprises de transport maritime établies dans les plus grands États d’armateurs, soit parce qu’une convention prévoit l’imposition à la source, soit parce qu’aucune convention n’existe et que le droit interne n’est donc pas restreint. Aucune des conventions fiscales concernées ne comporte de disposition reprenant la formulation exacte de l’article 8B du modèle des Nations unies.
Si d’autres pays, tels les pays côtiers d’Afrique subsaharienne, envisagent à l’avenir d’instaurer une imposition à la source des revenus du transport maritime, il leur est conseillé de s’appuyer sur l’expérience de l’Asie du Sud et du Sud-Est. Des bonnes pratiques peuvent en être tirées s’agissant de la règle de rattachement à la source, du plafonnement de l’impôt à la source, de l’attribution des bénéfices et du mode d’imposition, sur une base brute ou nette. Outre des orientations techniques en matière fiscale, cette expérience fournit également d’importantes considérations générales d’action publique que les pays devraient prendre en compte pour déterminer si l’imposition à la source des bénéfices du transport maritime constitue un objectif approprié pour leurs futures négociations conventionnelles.
Synthèse du document de travail n° 133 de Tatiana Falcão et Bob Michel.
